Błędy odcinkowego pomiaru prędkości: awarie, legalizacja i luka w przepisach

Odcinkowy pomiar prędkości uchodzi za urządzenie, z którym się nie dyskutuje. Nie ma tu radaru, wiązki lasera ani kąta pomiaru, jest tylko dzielenie drogi przez czas, czyli działanie, którego uczy się w podstawówce. Właśnie dlatego wynik brzmi jak fakt, a nie jak pomiar.

Kłopot w tym, że publiczne dokumenty mówią co innego. W maju 2026 roku Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym samo przyznało, że jeden z jego odcinków zawyżał prędkość przez kilka dni. Najwyższa Izba Kontroli ustaliła wcześniej, że legalizację urządzeń odcinkowych na sześciu drogach przeprowadzono niezgodnie z rozporządzeniem. A sposobu dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące nie reguluje dziś żaden akt wykonawczy, bo poprzedni przestał obowiązywać z końcem 2015 roku.

Poniżej zbieramy w jednym miejscu wszystko, co udało się potwierdzić w źródłach pierwotnych: komunikaty organu, raporty NIK, teksty rozporządzeń i orzeczenia sądów. Bez sensacji i bez obietnic, za to z konkretami, na które można się powołać.

Cztery liczby, na których stoi każdy odcinkowy pomiar

Pomiar odcinkowy nie mierzy prędkości. Mierzy cztery inne rzeczy i dopiero z nich ją wylicza:

1. moment przejazdu przez pierwszą bramę,
2. moment przejazdu przez drugą bramę,
3. tożsamość pojazdu, który przejechał przez obie (odczyt tablicy rejestracyjnej),
4. długość odcinka między bramami.

Prędkość średnia to iloraz długości odcinka i czasu przejazdu. Wystarczy, że jedna z tych czterech wielkości jest błędna, a wynik jest błędny, choć samo działanie arytmetyczne pozostaje bez zarzutu. I tu pojawia się różnica, którą warto zrozumieć, zanim przejdziemy do konkretnych spraw.

Fotoradar punktowy myli się pojedynczo. Zła odbitka wiązki, przypadkowy pojazd w kadrze, jeden zawyżony odczyt. Odcinkowy pomiar prędkości myli się systematycznie. Jeśli w konfiguracji urządzenia wpisano złą długość odcinka albo zegary bram nie są zsynchronizowane, błąd dotyka jednakowo każdego, kto przejechał tamtędy w danym oknie czasowym. Nie jest to więc pech jednego kierowcy, tylko wada seryjna.

Skala jest przy tym mniejsza, niż podpowiada intuicja. Przy odcinku o długości 3,5 km i przejeździe z prędkością 90 km/h błąd długości odcinka rzędu 250 metrów, czyli około 7 procent, przekłada się na zawyżenie odczytu o mniej więcej 6 do 7 km/h. Dokładnie tego rzędu zawyżenie potwierdzono na autostradzie A6.

Autostrada A6: organ sam przyznał, że pomiar był błędny

To pierwszy polski przypadek, w którym błąd urządzenia odcinkowego został potwierdzony przez sam organ, na piśmie i publicznie.

CANARD w komunikacie na swojej stronie napisał, że w związku z ujawnieniem nieprawidłowości pomiarów wykonywanych przez odcinkowy pomiar prędkości na autostradzie A6 na odcinku Szczecin Dąbie i Rzęśnica procedowanie spraw zarejestrowanych od 29 kwietnia 2026 roku od godziny 12:00 do 4 maja 2026 roku do godziny 9:27 zostało wstrzymane. W tym samym komunikacie znalazły się dwa kluczowe zdania: że zdarzenie miało charakter incydentalny i wynikało z błędnej konfiguracji urządzenia przez dostawcę systemu, oraz że żadna osoba, której dotyczył błędny pomiar, nie została ukarana mandatem karnym.

Sposób, w jaki sprawa wyszła na jaw, jest równie istotny jak sam błąd. Nie wykryła go wewnętrzna kontrola metrologiczna. Wykryli go kierowcy zawodowi ze zrzeszenia przewoźników, którzy porównali dane z wezwań z zapisami tachografów i systemów GPS. Z jednego z wezwań wynikało, że pojazd pokonał 3409 metrów w 137 sekund. To daje 89,6 km/h. Urządzenie wskazało 97 km/h.

Według relacji medialnych, powołujących się na GITD, przyczyną była błędnie wprowadzona długość odcinka przy konfiguracji jednego z systemów, a zawyżenie sięgało 7 do 8 km/h. Warto tu zachować precyzję: oficjalny komunikat CANARD mówi wyłącznie o błędnej konfiguracji przez dostawcę i nie podaje ani przyczyny szczegółowej, ani liczby spraw, ani nazwy wykonawcy. Te elementy pochodzą z wypowiedzi medialnych i tak należy je traktować.

Jest w tej historii jeszcze jeden szczegół, który mówi więcej niż sam błąd. GITD podaje, że usterkę wykryto 4 maja podczas rutynowej kontroli. Wezwania do kierowców i tak zostały wysłane w maju. Wykrycie awarii nie zatrzymało więc wysyłki pism, a sprawę nagłośnili ci, którzy te pisma dostali.

Raport NIK z 2024 roku: legalizacja niezgodna z rozporządzeniem na sześciu drogach

Najpoważniejszy dokument w całej sprawie nie jest artykułem prasowym, tylko raportem Najwyższej Izby Kontroli o funkcjonowaniu administracji miar (kontrola P/23/088, obejmująca okres od 1 stycznia 2021 do 30 czerwca 2023 roku, opublikowana w październiku 2024 roku).

NIK stwierdziła w nim, że z naruszeniem prawa przeprowadzono legalizację przyrządów służących do odcinkowego pomiaru prędkości na sześciu drogach, i że dopuszczono tam do użytkowania przyrządy zalegalizowane w sposób nieodpowiadający wymogom rozporządzenia.

Odcinek	Kto legalizował
S7, tunel Naprawa i Skomielna Biała	Okręgowy Urząd Miar w Krakowie
DK9, Kolbuszowa i Kolbuszowa Górna	Okręgowy Urząd Miar w Krakowie
DW871, Stalowa Wola i Jamnica	Okręgowy Urząd Miar w Krakowie
DK19, Krościenko Wyżne i Iskrzynia	Okręgowy Urząd Miar w Krakowie
DK94, Tarnów i Ładna	Okręgowy Urząd Miar w Krakowie
DK93, tunel pod Świną w Świnoujściu	Okręgowy Urząd Miar w Szczecinie

Na czym polegała wada? Przepis wymaga, aby przy legalizacji ponownej sprawdzić, czy błędy wskazań nie przekraczają wartości dopuszczalnych, i to dla co najmniej 10 pomiarów różnych prędkości w każdym kierunku. Tymczasem, jak ustaliła NIK, wykonywano zbyt mało pomiarów albo powtarzano pomiary z tą samą prędkością, przez co wymagana liczba różnych prędkości nie została osiągnięta. Nie zawsze sprawdzano też poprawność wskazań urządzeń rejestrujących pojazdy przekraczające dopuszczalną prędkość.

Dwa konkrety z raportu warto zapamiętać, bo to one nadają sprawie ciężar:

• Tunel na S7. W kierunku Zakopanego wykonano wprawdzie 10 pomiarów, ale tylko dla 8 różnych prędkości (dwukrotnie 83 km/h i dwukrotnie 93 km/h). W kierunku Krakowa sześć z dziesięciu pomiarów mieściło się w przedziale od 71 do 78 km/h, a najwyższa badana prędkość wyniosła 104 km/h, podczas gdy system miał rejestrować wykroczenia powyżej 110 km/h. Innymi słowy: urządzenia nie sprawdzono w zakresie prędkości, w którym ono realnie karze.
• Tunel pod Świną. Zamiast wymaganych 20 pomiarów (po 10 na każdy kierunek) wykonano 16: siedem w kierunku Szczecina i dziewięć w kierunku Świnoujścia.

NIK negatywnie oceniła wszystkie 11 legalizacji urządzeń odcinkowych przeprowadzonych w kontrolowanym okresie przez krakowski urząd miar. Dla porównania pokazała też, jak tę samą czynność wykonywano gdzie indziej: przy legalizacji w Gdańsku odcinek drogi był zamknięty, a przejazdy testowe odbywały się w nocy samochodem rajdowym rozpędzanym do 217 km/h. W Krakowie legalizowano przy otwartym ruchu drogowym, a urząd tłumaczył, że pojazd pomiarowy nie jest uprzywilejowany i nie mógł przekraczać dopuszczalnej prędkości. NIK odpowiedziała, że rozporządzenie nie przewiduje od tego wymogu żadnych wyjątków, a urząd nie podjął nawet próby kontaktu z zarządcą drogi w sprawie czasowego zamknięcia odcinka.

Ile mandatów tego dotyczy

Sama NIK podaje liczby uzyskane od Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W tunelu Naprawa i Skomielna Biała na S7 od 4 listopada 2022 roku do 29 września 2023 roku ujawniono 24,1 tysiąca przekroczeń prędkości, w wyniku czego nałożono 4,9 tysiąca mandatów na łączną kwotę około 1,44 miliona złotych, z czego ukarani zapłacili około 1,26 miliona. W tunelu pod Świną, od 10 lipca do 25 września 2023 roku, wystawiono 27 mandatów na 3,2 tysiąca złotych.

Tu jednak konieczna jest uczciwa uwaga, bo w tym miejscu prasa poszła dalej niż źródło. NIK nigdzie nie napisała, że mandaty z tych odcinków są nieważne ani że pomiary były nielegalne. Napisała coś ostrożniejszego, choć wcale nie słabego: że niesprawdzenie przyrządów w pełnym wymaganym zakresie powoduje istotne ryzyko możliwości podważenia wyników pomiarów przez kierowców i zakwestionowania nałożonych mandatów, co może wiązać się z koniecznością zwrotu znacznych środków z budżetu państwa. Nagłówki o „nielegalnych mandatach" są redakcyjnym skrótem, a nie ustaleniem kontroli.

Nie ma też publicznej informacji o tym, by w następstwie raportu uchylono choćby jeden mandat z własnej inicjatywy organu.

Wcześniej było podobnie: 156 dni bez ważnej legalizacji

Kontrola z 2024 roku nie jest pierwszą. NIK badała odcinkowy pomiar prędkości już w 2019 roku i wtedy również znalazła nieprawidłowości, tyle że innego rodzaju.

Przerwy w legalizacji. Na trzech z 29 urządzeń odcinkowych GITD nie zapewnił ciągłości legalizacji, przez co pracowały one łącznie 156 dni bez ważnego świadectwa. W Łosiowie legalizacja wygasła 30 czerwca 2017 roku, a ponowną przeprowadzono dopiero 19 września, czyli 81 dni później. Na odcinku Zwierki i Zabłudów przerwa wyniosła 71 dni. Powód był prozaiczny: skończyła się umowa serwisowa, na podstawie której legalizacje wykonywano.

Nieaktualny limit prędkości. Drugi wątek jest jeszcze ciekawszy z punktu widzenia kierowcy. GITD karał za przekroczenie prędkości wynikającej ze stałej organizacji ruchu także wtedy, gdy na odcinku obowiązywała już czasowa organizacja ruchu z innym limitem, bo zarządca drogi nie informował Inspektoratu o robotach. NIK ustaliła, że informacje docierały do GITD tylko o 39 procentach prac drogowych zmieniających organizację ruchu (27 z 69 na badanych odcinkach). Na pięciu odcinkach nadzorowanych bezpośrednio przez CANARD przeprowadzono 28 takich prac i nie zgłoszono ani jednej. Zmienione limity obowiązywały tam przez 257 dni, a w tym czasie wystawiono 427 mandatów, wszystkie opłacone, i skierowano 52 sprawy do sądu.

To ważny wniosek praktyczny: pytanie „jaki limit faktycznie obowiązywał na tym odcinku w dniu mojego przejazdu" nie jest czepialstwem. Jest pytaniem, na które organ w udokumentowanych przypadkach nie znał odpowiedzi.

Luka, w którą wpadła A6: czego nie regulują przepisy

Tu dochodzimy do sedna, czyli do tego, dlaczego błąd taki jak na A6 był w ogóle możliwy.

Po pierwsze, brakuje aktu wykonawczego. Prawo o ruchu drogowym w art. 129h ust. 5 pkt 3 zobowiązuje ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia określającego sposób dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące. Takiego rozporządzenia nie ma. Poprzednie obowiązywało do 31 grudnia 2015 roku. Zwróciła na to uwagę NIK już w raporcie z 2019 roku, a w lipcu 2025 roku potwierdził to Rzecznik Praw Obywatelskich, stwierdzając wprost, że przepisów wykonawczych do art. 129h ust. 5 pkt 3 nie wydano. GITD w odpowiedzi dla RPO uznał, że brak rozporządzenia wykonawczego nie zwalnia z obowiązku stosowania ustawy.

Po drugie, rozporządzenie metrologiczne nie widzi odcinkowego pomiaru. Rozporządzenie o wymaganiach dla przyrządów do pomiaru prędkości obejmuje urządzenia odcinkowe, bo od nowelizacji z 2019 roku jego zakres jest ogólny. Ale w jego treści nie pada ani razu pojęcie „odcinkowego pomiaru prędkości" ani „prędkości średniej". Jedyne odwołanie do pomiaru czasu przebycia odcinka drogi o określonej długości znajduje się w definicji prędkościomierza kontrolnego. W efekcie akt, który normuje dokładność pomiaru prędkości, nie stawia żadnych wymagań co do dokładności wyznaczenia długości odcinka ani synchronizacji zegarów między bramami. A to właśnie długość odcinka przesądziła o wyniku na A6.

Po trzecie, tolerancja pomiaru jest większa, niż się sądzi. Błędy graniczne dopuszczalne wynoszą ±1 km/h w warunkach laboratoryjnych, ale ±3 km/h poza laboratorium dla prędkości do 100 km/h i ±3 procent wartości mierzonej powyżej 100 km/h. Polskie przepisy nie przewidują przy tym automatycznego odejmowania marginesu błędu od wskazania urządzenia przy nakładaniu mandatu.

Po czwarte, legalizacja jest ważna 13 miesięcy, nie rok, jak się często powtarza. Po tym czasie urządzenie wymaga legalizacji ponownej, a pomiar wykonany po wygaśnięciu świadectwa jest pomiarem przyrządem bez ważnej legalizacji. Świadectwa dla poszczególnych urządzeń CANARD publikuje na swojej stronie internetowej, w zakładce ze świadectwami legalizacji, więc datę ważności można sprawdzić samodzielnie i zestawić z datą swojego przejazdu.

Nie tylko Polska

Warto wiedzieć, że polskie problemy z pomiarem odcinkowym nie są wyjątkiem, bo za granicą podobne błędy kończyły się masowym uchylaniem kar.

Kraj	Co się stało	Skutek
Holandia	Wadliwe działanie odcinkowego pomiaru na autostradzie A12 pod Arnhem w czasie prac utrzymaniowych	Prokuratura anulowała 9298 mandatów
Wielka Brytania	Kamery zmiennego limitu egzekwowały stare ograniczenie po zmianie znaku (opóźnienie konfiguracji)	2650 błędnych aktywacji na 154 urządzeniach, mandaty zwracane, sprawy umarzane
Hiszpania	Na odcinku autostrady A-7 znaki wskazywały 100 km/h, a radar karał od 80 km/h	Urząd sam uchylił mandaty jako bezpodstawne
Włochy	Sąd Kasacyjny (postanowienie nr 10505/2024) uznał, że wskazania urządzenia bez formalnej homologacji nie stanowią dowodu, jeśli administracja jej nie wykaże	Fala uchyleń mandatów, w tym z odcinkowych systemów Tutor; rząd wydał w czerwcu 2026 roku dekret sanujący, ale bez mocy wstecznej

Włoski przykład bywa u nas nadużywany, więc od razu zastrzeżenie: tamtejszej linii orzeczniczej nie da się wprost przeszczepić na polski grunt. We Włoszech chaos wziął się z braku dekretu homologacyjnego. W Polsce urządzenia odcinkowe są objęte zatwierdzeniem typu i legalizacją przez administrację miar, więc argument „to urządzenie w ogóle nie ma dopuszczenia" nie ma tu zastosowania. Wspólny jest natomiast wniosek płynący ze wszystkich czterech krajów: błąd konfiguracji, a nie błąd fizyki, jest w tych systemach najczęstszą przyczyną wadliwych kar.

Co z tego wynika: trzy wnioski

Wniosek pierwszy: kontrola jakości jest reaktywna. We wszystkich udokumentowanych przypadkach, polskich i zagranicznych, awarię wykryli kierowcy albo policja, a nie system, który miał ją wykryć. Na A6 zrobili to przewoźnicy z tachografami. W Wielkiej Brytanii sygnał dała lokalna policja. Wniosek jest niewygodny, ale jednoznaczny: jeśli sam nie sprawdzisz swojego pomiaru, najprawdopodobniej nikt tego za Ciebie nie zrobi.

Wniosek drugi: błąd bywa seryjny, więc nie jesteś sam. Skoro błędna konfiguracja odcinka dotyczy wszystkich przejeżdżających w danym oknie czasowym, to inni kierowcy z tego samego odcinka i z tego samego okresu są w identycznej sytuacji. Zgłoszenia się kumulują i właśnie dlatego zadziałały na A6, gdzie sprawę uruchomiło kilkanaście firm transportowych naraz.

Wniosek trzeci: dokumenty są jawne i to zmienia układ sił. Świadectwo legalizacji, jego data ważności, wymagania rozporządzenia co do liczby pomiarów przy legalizacji ponownej, organizacja ruchu na odcinku, długość odcinka. To wszystko są rzeczy sprawdzalne, a nie domysły. Różnica między pismem, które sąd traktuje poważnie, a pismem, które odkłada, polega właśnie na tym, czy powołuje się na dokument, czy na przypuszczenie. W pomiarze prędkości ten dokument przynajmniej istnieje. Przy mandacie za niezachowanie odstępu jest jeszcze ciekawiej, bo przyrządy do pomiaru odległości w ogóle nie podlegają legalizacji.

Prognoza na 2026 i lata następne

Cztery przewidywania, każde oparte na czymś, co już wiemy.

Urządzeń odcinkowych będzie więcej, a wraz z nimi incydentów. Odcinkowy pomiar prędkości to dziś około 13 procent floty CANARD, ale już około jednej trzeciej mandatów i praktycznie cały przyrost systemu. Plan rozbudowy zakłada dodanie kilkudziesięciu nowych systemów odcinkowych. Jeśli utrzyma się dotychczasowy wskaźnik awaryjności, sama arytmetyka mówi, że przypadków w rodzaju A6 będzie przybywać, a nie ubywać. Szerzej piszemy o tym w analizie danych GITD.

Presja na uzupełnienie przepisów będzie rosła. NIK wprost wnioskowała o doprecyzowanie obowiązku sprawdzania urządzeń odcinkowych przy prędkościach przekraczających limit obowiązujący na danym odcinku, i sama odnotowała, że postulowanych zmian dotąd nie wprowadzono. Do tego dochodzi trwający brak rozporządzenia wykonawczego do art. 129h Prawa o ruchu drogowym i wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich. To sytuacja, która prędzej czy później kończy się nowelizacją.

Rośnie znaczenie dowodu własnego kierowcy. Tachograf, dane GPS z floty, wideorejestrator, zapis z systemu pokładowego. Sprawa A6 pokazała, że to właśnie zestawienie własnego zapisu z wezwaniem obala pomiar. Kierowcy zawodowi mają tu przewagę, bo ich pojazdy same zbierają dowody. Kierowcy prywatni coraz częściej mają je również.

Sądy będą wymagać konkretów, nie tez. To prognoza najmniej efektowna, ale najważniejsza. Nic w zebranych materiałach nie zapowiada, by polskie sądy zaczęły uchylać mandaty z odcinkowego pomiaru z automatu, powołując się na raport NIK. Zapowiada się natomiast coś innego: rosnąca skuteczność zarzutów opartych na dokumentach konkretnej sprawy.

Co realnie działa, a co sądy odrzucają

Tu potrzebna jest szczerość, bo w sieci krąży sporo mitów. W polskiej bazie orzeczeń nie ma dziś ani jednego wyroku, w którym sąd uchyliłby karę za wykroczenie z powodu wadliwego pomiaru odcinkowego. Są natomiast orzeczenia dotyczące innych urządzeń pomiarowych i to z nich wynika, czego sądy oczekują.

Argument	Jak to widzą sądy
„Urządzenie mogło się pomylić" bez wskazania konkretnej wady	Odrzucany. Sąd Okręgowy w Toruniu (IX Ka 569/23) nazwał takie zarzuty hipotezami
Żądanie biegłego bez uprawdopodobnienia wady pomiaru	Odrzucane. Sąd Okręgowy w Elblągu (VI Ka 52/23) uznał, że to nie wymaga wiadomości specjalnych
„Brak świadectwa legalizacji w aktach oznacza uniewinnienie"	Nie. Sąd Okręgowy Warszawa-Praga (VI Ka 784/17): brak świadectwa zobowiązuje sąd do uzupełnienia dowodu, a nie do uniewinnienia
Naruszenie warunków pomiaru wynikających z instrukcji urządzenia	Działa. Sąd Rejonowy w Szczytnie (II W 169/23) uniewinnił, bo pomiaru dokonano poza optymalnym zakresem
Modyfikacja urządzenia bez ponownej legalizacji	Działa. Sprawa urządzenia ITD, w której producent zmienił oprogramowanie bez ponownej legalizacji, zakończyła się uniewinnieniem
Zdjęcie nie pozwala ustalić, kto prowadził	Działa. Sąd Najwyższy (III KK 143/14) uchylił wyrok nakazowy oparty na takim materiale

Wniosek jest spójny i wcale nie zniechęcający: sądy nie kupują tez, ale reagują na dokumenty. „Pomiar mógł być błędny" to nic. „Świadectwo legalizacji tego urządzenia wygasło 12 dni przed moim przejazdem" to zarzut, na który organ musi odpowiedzieć.

Jakich dokumentów żądać w swojej sprawie

Masz wezwanie z odcinkowego pomiaru prędkości?

Zacznij od ustalenia, czy w Twojej sprawie w ogóle jest się czego uchwycić, bo zarzut ogólny nie zadziała, a konkretny potrafi. Prześlij nam zdjęcie wezwania lub mandatu, a najpierw ocenimy, czy sprawa nadaje się do odwołania i na czym można je oprzeć. Jeśli tak, przygotujemy gotowe pismo z argumentami i wnioskami dowodowymi, wraz z żądaniem świadectwa legalizacji i dokumentacji pomiaru. Sprawdź swoją sprawę.

Powiązane: odcinkowy pomiar prędkości a mandat i odwołanie, mandat z fotoradaru krok po kroku, ile masz czasu na odpowiedź na wezwanie, analiza danych GITD o fotoradarach, odwołanie od mandatu za odcinkowy pomiar.

Weryfikacja merytoryczna: artykuł ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej dla konkretnej sprawy. Opisane ustalenia kontroli nie oznaczają nieważności nałożonych mandatów, a każdą sprawę ocenia się indywidualnie. Stan prawny i faktyczny zweryfikowany na 14 lipca 2026. Źródła: komunikat CANARD o wstrzymaniu procedowania spraw z A6; raport NIK o funkcjonowaniu administracji miar, P/23/088; raport NIK o odcinkowym pomiarze prędkości, P/18/061; wystąpienie Rzecznika Praw Obywatelskich i odpowiedź GITD; rozporządzenie o wymaganiach dla przyrządów do pomiaru prędkości (ISAP); ustawa Prawo o ruchu drogowym (ISAP).