Dziury w legalizacji fotoradarów: co pokazują dane GITD

Fotoradar, który mierzy prędkość, musi mieć ważne świadectwo legalizacji. To dokument z okręgowego urzędu miar, potwierdzający, że urządzenie mierzy dokładnie. Bez niego pomiar traci metrologiczną wiarygodność, a to jedna z najczęstszych podstaw, na których kwestionuje się mandat z fotoradaru. Sęk w tym, że świadectwo jest ważne tylko przez pewien czas, zwykle trzynaście miesięcy, i musi być odnawiane. Co się dzieje, gdy nowe świadectwo nie wpadnie na czas w miejsce starego?

Postanowiliśmy to policzyć. Pobraliśmy kompletny, publiczny wykaz świadectw legalizacji, który Główny Inspektorat Transportu Drogowego prowadzi dla systemu CANARD, i ułożyliśmy świadectwa każdego urządzenia w oś czasu. Tam, gdzie między końcem jednego świadectwa a początkiem następnego pojawia się luka, urządzenie ma w rejestrze przerwę w legalizacji. Analiza obejmuje 701 fotoradarów prędkościowych, punktowych i odcinkowych, bo tylko one podlegają legalizacji. Rejestratory czerwonego światła to osobna kategoria, która legalizacji nie wymaga, więc świadomie ich tu nie liczymy.

Jak działa legalizacja fotoradaru i skąd biorą się przerwy

Świadectwo legalizacji wydaje okręgowy urząd miar po sprawdzeniu, że urządzenie mierzy prędkość w granicach dopuszczalnego błędu. Nie jest bezterminowe. Dla fotoradarów obowiązuje przez określony czas, a potem musi być odnowione w tak zwanej legalizacji ponownej. W naszych danych mediana okresu ważności świadectwa to około trzynastu miesięcy, co odpowiada standardowemu cyklowi.

Problem w tym, że nowe świadectwo nie zawsze wchodzi w życie dokładnie w dniu, w którym wygasa poprzednie. Urządzenie trzeba zgłosić, obsłużyć i sprawdzić, a dokument wystawić i wprowadzić do wykazu. Każde z tych ogniw może się opóźnić. Gdy opóźnienie przekroczy jeden dzień, w rejestrze powstaje przerwa, czyli okres, w którym urządzenie figuruje bez ważnego świadectwa. Większość takich przerw to drobne poślizgi administracyjne. Nie wszystkie.

Skala: co siódmy fotoradar miał przerwę

Wynik zaskakuje. Spośród 701 urządzeń prędkościowych 107, czyli 15,3 procent, ma w wykazie GITD co najmniej jedną przerwę w ciągłości świadectw. To mniej więcej co siódmy fotoradar w kraju. Łącznie doliczyliśmy się 117 przerw, a suma dni, w których te urządzenia figurują bez ważnego świadectwa, przekracza dwa tysiące dwieście.

Wykres

Co siódmy fotoradar miał przerwę w legalizacji

Fotoradary prędkościowe (701 urządzeń) według tego, czy w wykazie GITD ich świadectwa układają się w ciągły łańcuch, czy jest w nim przerwa.

Dane w tabeli

Trzeba od razu postawić granicę interpretacyjną. Przerwa w wykazie to fakt o danych, a nie automatyczny wyrok o nieważności pomiaru. W rzadkich przypadkach luka wynika ze skrócenia świadectwa, które zastąpiono nowym wcześniej, niż upływał jego pierwotny termin, i wtedy realnej przerwy w legalizacji nie było. Dlatego każdą przerwę traktujemy jako sygnał do sprawdzenia konkretnej sprawy, a nie jako dowód sam w sobie. Ale nawet z tym zastrzeżeniem skala zjawiska jest zbyt duża, by ją zignorować.

Jak długie były przerwy, i które są realnym problemem

Rozkład jest silnie prawostronny, co zmienia interpretację. Trzeba to powiedzieć wprost: ponad dwie trzecie przerw, 81 ze 117, trwało najwyżej tydzień. Mediana to zaledwie trzy dni. Takie luki pasują do obrazu zwykłych opóźnień w papierologii i same w sobie rzadko przesądzają o czymkolwiek.

Wykres

Jak długie były przerwy

Liczba przerw w legalizacji według długości w dniach. Większość jest krótka, ale ogon sięga ponad rok.

Dane w tabeli

Realny problem zaczyna się w ogonie. Piętnaście przerw przekroczyło miesiąc, a siedem z nich sto dwadzieścia dni. To już nie poślizg, tylko urządzenie działające przez długi czas bez ważnej legalizacji. I nie jest to margines, bo tuż obok stoi grupa urządzeń, które z takiej przerwy nigdy nie wyszły.

Dwadzieścia siedem fotoradarów bez ważnej legalizacji

Najpoważniejszy wniosek nie dotyczy przeszłości, lecz stanu obecnego. W dniu analizy 27 fotoradarów prędkościowych nie miało w wykazie żadnego aktualnego świadectwa. Ich ostatnia legalizacja wygasła, a kolejna się nie pojawiła. Połowa figuruje w takim stanie dłużej niż pół roku, pięć urządzeń ponad rok, rekordzista przekracza sześćset dni.

Co ważne, ta grupa ma inny profil niż przerwy historyczne. Nie dominują w niej flagowe MultaRadary, lecz starszy model AD9C.

Model	Urządzeń bez ważnego świadectwa
AD9C	11
MultaRadar CD	10
UnicamVELOCITY3	3
TraffiStar SR520	2
TraffiStar SR390	1

Taki rozkład podpowiada ostrożną interpretację. Znaczna część tych urządzeń to prawdopodobnie sprzęt starszy lub mobilny, który wypadł z użycia, ale został w wykazie bez odnowionego świadectwa. Brak legalizacji nie zawsze oznacza więc, że urządzenie nadal rejestruje kierowców. Ale dopóki figuruje w wykazie bez ważnego świadectwa, każdy pomiar przypisany do jego numeru wymaga sprawdzenia, a nie założenia z góry, że wszystko było w porządku.

Mapa nierówności: gdzie przerwy zdarzają się najczęściej

Gdyby przerwy były rozłożone równomiernie, byłby to problem systemowy, ale przynajmniej przewidywalny. Nie są. Odsetek fotoradarów z przerwą waha się między województwami niemal ośmiokrotnie.

Wykres

Odsetek fotoradarów z przerwą według województwa

Udział urządzeń z co najmniej jedną przerwą w legalizacji, wśród fotoradarów z lokalizacją w danym województwie. Uszeregowane malejąco.

Dane w tabeli

Na jednym biegunie stoi świętokrzyskie, gdzie przerwę ma blisko czterech na dziesięć fotoradarów, a tuż za nim zachodniopomorskie, śląskie, lubuskie i małopolskie, wszystkie powyżej jednej czwartej. Na drugim biegunie kujawsko-pomorskie i opolskie schodzą poniżej sześciu procent, czyli mniej niż jeden fotoradar na siedemnaście. Ta rozpiętość jest zbyt duża, by tłumaczyć ją przypadkiem. Wskazuje raczej na różnice w tym, jak sprawnie poszczególne urzędy miar i wykonawcy obsługujący dany region domykają odnawianie świadectw.

Jeden model odpowiada za trzy czwarte przerw

Jeszcze mocniejszy ślad prowadzi przez markę urządzenia. Przerwy nie rozkładają się równo po całej flocie, tylko kumulują się na jednym modelu.

Wykres

Jeden model odpowiada za trzy czwarte przerw

Liczba przerw w legalizacji według modelu urządzenia.

Dane w tabeli

Multaradar CD odpowiada za 85 ze 117 przerw, czyli niemal trzy czwarte wszystkich, mimo że stanowi około połowy floty. To silna nadreprezentacja. Drugi w kolejności Fotorapid CM ma czternaście przerw, reszta modeli po kilka lub mniej. Taka koncentracja rzadko bywa przypadkowa: najczęściej oznacza, że za utrzymanie i legalizację danego modelu odpowiada jeden wykonawca albo że sam model wymaga częstszych, trudniejszych do zgrania w czasie procedur.

Widać też drugą zależność, tym razem po rodzaju pomiaru. Przerwy niemal w całości dotyczą fotoradarów punktowych, 104 ze 117, podczas gdy odcinkowe pomiary prędkości mają ich tylko dziesięć. Odcinkowy pomiar to najmłodszy i najszybciej rosnący segment systemu, i jak dotąd jest pilnowany wyraźnie lepiej. Więcej o strukturze całej sieci i o tym, dlaczego odcinkowy pomiar wygrywa mimo małej liczby urządzeń, piszemy w analizie systemu CANARD.

Kiedy to się działo

Rozkład w czasie dokłada ostatni element układanki. Przerwy nie są równomiernie rozsiane po latach.

Wykres

Kiedy zaczynały się przerwy

Liczba przerw według roku, w którym się rozpoczęły. Rok 2026 obejmuje dane do lipca.

Dane w tabeli

Zdecydowana większość przerw rozpoczęła się w 2025 roku, znacznie więcej niż w 2024 i w pierwszej połowie 2026. Jedna zła seria administracyjna w konkretnym roku pasuje do hipotezy o zatorze w odnawianiu świadectw, na przykład spiętrzeniu terminów albo zmianie wykonawcy obsługującego dominujący model.

Jak sprawdzić i wykorzystać to w swojej sprawie

Statystyka jest ciekawa, ale dla kierowcy liczy się jedno urządzenie: to z jego wezwania. Sprawdzenie zajmuje chwilę.

1. Znajdź na wezwaniu z GITD numer urządzenia rejestrującego. Jest w ramce „RAPORT z urządzenia rejestrującego", obok modelu, kodu lokalizacji oraz daty i godziny zdarzenia.
2. Wpisz numer i datę zdarzenia w narzędziu sprawdź legalizację fotoradaru. Zobaczysz, czy pomiar wypada w okresie ważnego świadectwa, czy w przerwie.
3. Jeśli trafiłeś w przerwę, pobierz z narzędzia świadectwa sprzed i po dacie zdarzenia. Linkują wprost do dokumentów na stronie GITD, więc masz dowód, którego nikt nie podważy.
4. Zestaw to z treścią wezwania i, jeśli chcesz, zleć nam przygotowanie pisma.

Trzeba jednak zachować proporcje. Sama przerwa nie unieważnia mandatu automatycznie. O wyniku sprawy decyduje sąd, a organ może przedstawić dodatkowe dokumenty poza publicznym wykazem. Przerwa w rejestrze jest sygnałem i punktem zaczepienia, nie wyrokiem. Ale brak ważnej legalizacji w dniu pomiaru to jeden z mocniejszych argumentów w odwołaniu od mandatu z fotoradaru, obok wątpliwości co do identyfikacji kierującego i dochowania procedury. W przeciwieństwie do wielu innych zarzutów ten jest w całości weryfikowalny u źródła, bo opiera się na dokumencie, który państwo samo publikuje.

Wnioski, hipotezy i przewidywania

Z danych płyną trzy wnioski. Po pierwsze, choć większość przerw jest krótka, zjawisko nie jest marginesem: dotyczy co siódmego fotoradaru prędkościowego, kilkanaście przerw przekroczyło miesiąc, a 27 urządzeń figuruje bez ważnego świadectwa do dziś. Po drugie, problem jest silnie skoncentrowany, geograficznie, sprzętowo i w czasie, co przesuwa go z kategorii przypadkowych potknięć w stronę zjawiska systemowego. Po trzecie, kierowca ma realne, weryfikowalne u źródła narzędzie, by sprawdzić własną sprawę, a przewaga tego zarzutu polega właśnie na tym, że opiera się na dokumencie publikowanym przez państwo.

Formułujemy trzy hipotezy, których same dane nie rozstrzygają. Hipoteza serwisowa: koncentracja przerw na jednym modelu wskazuje na wspólnego wykonawcę odpowiedzialnego za jego legalizację, a nie na losowe opóźnienia. Hipoteza zatoru: spiętrzenie przerw w 2025 roku sugeruje jednorazowy kryzys terminowy, na przykład falę świadectw wygasających w krótkim oknie albo zmianę obsługi. Hipoteza martwego rejestru: część urządzeń bez aktualnego świadectwa, zwłaszcza starszych i mobilnych, to prawdopodobnie sprzęt wycofany z użytku, którego nikt nie usunął z wykazu. Ta ostatnia, jeśli prawdziwa, nie zdejmuje problemu, tylko przenosi go z pomiaru na porządek w publicznym rejestrze.

Co do przyszłości, spodziewamy się dwóch rzeczy. Wraz z rozbudową sieci odcinkowego pomiaru prędkości, najszybciej rosnącego segmentu systemu, liczba świadectw do odnowienia będzie rosła, a wraz z nią ryzyko przerw, o ile procedura się nie usprawni. Rośnie też świadomość kierowców: gdy sprawdzenie legalizacji staje się kwestią wpisania numeru z wezwania, przerwy, które dotąd ginęły w setkach pozycji wykazu, zaczną być podnoszone w konkretnych sprawach. Ten artykuł będziemy aktualizować w miarę odświeżania danych.

---

Metodyka: podstawą jest publiczny wykaz świadectw legalizacji GITD dla systemu CANARD (1649 świadectw), połączony po numerze urządzenia z rejestrem lokalizacji urządzeń rejestrujących (dane.gov.pl). Analiza objęła 701 fotoradarów prędkościowych, punktowych i odcinkowych, bo tylko one podlegają prawnej kontroli metrologicznej; rejestratory czerwonego światła (rozporządzenie Dz.U. 2017 poz. 885 ich nie obejmuje) pominięto. Przerwę liczymy jako co najmniej jeden dzień między końcem ważności jednego świadectwa a początkiem następnego. Rozkład wojewódzki obejmuje urządzenia z ustaloną lokalizacją. Stan danych: 22 lipca 2026, wartości procentowe zaokrąglone. Przerwa w wykazie jest sygnałem do sprawdzenia sprawy, a nie samodzielnym rozstrzygnięciem o nieważności pomiaru.